mod

De nouveaux nuages...bien plus réalistes qui n'ont plus cet aspect "boule de coton" un véritable plus!
définitivement adopté! un grand merci à flushmeister!






































lien vers le topic de AAA ici
(attention pour pouvoir téléchargé il faut être préalablement inscrit sur le site all aircraft arcade)
mod bientôt disponible directement sur Pixailes 46 !

comparatif Appareils

Voici de petits logiciels qui permettent la

IL2 Comapre 4.07
comparaison a travers un graphique des performances des divers appareils présent dans IL 46
simple et indispensable, bien que certaines versions des appareils n'y soient pas.

http://war.by-airforce.com/downloads/il2compare-4.07.html

HardBall's Aircraft Viewer for 4.08

permet de visualiser et comparer les appareils a travers les données brutes (présent sur Mission 4 today)

http://mission4today.com/index.php?name=Downloads&get=325&mirror=3853

le combat aérien (maneuvres)

voici deux liens bien utile qui décrivent à l'aide de schéma clair les thecniques du combat aérien.

le premier en français décrit les principales maneuvres qui permettent l'engagement d'un avion ennemi.

http://avions.legendaires.free.fr/combat.php


le second lien est un lexique visuel et rapide qui permet d'identifier les figure du combat aérien.

http://www.combataircraft.com/tactics/index.aspx

I.A.R 80

4 avril

IAR 80

Commence ici une petite suite d'articles ayant pour but de connaître un peu mieux certain appareils exotique.

IAR 80

Pourquoi cet interet soudain pour le IAR 80 ? Si le sgt popi regarde dans son éditeur de mission rapide et qu'il observe IAR 80...il va tomber sur l'un des appareils les plus laid du jeu ! Et de plus quel version choisir? A ? c? et I.A.R 81 et 80 ?Quelles sont les différences entre ces versions !?

bref, pas trés engageant tout ça, surtout quant on apprend que c'est un appareil Roumain de 1940 !
Et pourtant...avec les skins de sieur uf_Josse L'I.A.R 80 est un trés bel appareil et on prend désormais plaisir à regarder cette curieuse machine issue d'une volonté Roumaine de remplacer ces Pe11 Polonais vieillisant...

A la fin des années trentes, Les roumains réaliserent que leur Chasseur polonais étaient largement obsléte...Ils se mirent donc à la recherche d'un appareil moderne qu'il pourraient construire eux mêmes.Cependant si des entreprises Roumaine avaient réalisé des appareils plus ou moins reussit durant les années vingts et trente...la position de l'armée qui avait opté pour le P11 polonais construit sous licence n'avait pas stimulé la recherche nationale, ni le dynamisme de l'industrie aéronautique, bien au contraire !

Les roumains ne trouvérent donc personne chez eux capable de leur proposé un appareil monoplan moderne...certains pays tentérent de leur proposer leur modéle les plus récent, mais ceux ci refusérent soit de céder la licence de construction au Roumain ou bien furent incapable fournir l'outillage nécessaire à la réalisation en chaîne des chasseurs. Les Roumains optérent donc de nouveau pour une solution nationale, et c'est là qu'interviennent les entreprise IAR!

Industria Aeronautica Româna ou I.A.R était l'entreprise qui fabriquait pour l'armée le P.Z.L P11 Polonais

sous licence.

P11 ou p24

Ils proposérent un nouveau design d'appareil à la Fortelor Aeriene Regale ale Romaniei (FARR) qui n'etait autre que l'armée de l'air Roumaine. Ce projet avait l'immense avantage de reprendre un grand nombre d'éléments issu du P.24 (appareil Polonais P.11 construit sous licence) ce qui permettait de limiter les erreures de conception et facilitait grandement la mise en place de la production. Contrairement à ces predecesseurs (P.11), L'appareil d I.A.R était un monoplan à aile Basse à avec un train rétractable, néanmoins le fuselage arriére était presque en tout point semblable au P24.

L'I.A.R 80 fut prés de 500 KG plus lourd que le P24e (en fait P24=P11 destiné à l'exportation)tout en conservant la même motorisation...on sent poindre le probléme...et pourtant grace à sa ligne il fut plus rapide de 80 Km/H! Le vol inaugural du prototype eut lieu en Avril 1939 ou il donna satisfaction en atteignant 510 Km/h. Il n'était alors encore armé que de deux mitrailleuses Belge (les Belges et la société FN précisément, fabricaientt sous licence les armes brownings et exportaient dans toute l'Europe ). Ces Mitrailleuses de 7.95 mm s'avéreraient particulierement insffisante on s'en doute...La presque totalité de l'appareil serait construit en Roumanie, à l'exception du train d'attérrissage Français et de divers équipement Allemand. Ces deux réalités se réveleraient un grave probléme dans les mois qui suivirent la production.

La série de test effectué mit en avant la faiblesse du moteur...et une motorisation plus puissante fut envisagé en fabricant sous licence un Gnome-Rhône K14 mistral-major (français) modifié qui sera désigné : K14-IIIC36 (poétique n'est ce pas ?).

Ce moteur delivrait 930 ch au décollage, c'est un gain minime sachant que le version tourne autour des 900/910 ch. Le fuselage fut allongé pour compenser l'allourdissement provoqué par le moteur et réajuster le centre de gravité.
Le cockpit fut donc reculé, diminuant d'autant la visibilité vers l'avant et réduisant a néant celle du pilote au roulement. On en profita pour augmenter la capacité du réservoir en plaçant un reservoir entre le moteur et le pilote pour atteindre une capacité totale de 455 litres. Bon tout ça n'augure rien de bon il faut l'avouer mais soyons patient !

ils augmentèrent la surface ailaire et l'empenage fut modifié afin de reduire la traîné ..ces changements furent perçut comme minime, et une commande 100 avions fut placé le 18 decembre 1939.Toujours est il que les changements mineur d'aprés les militaires furent assez long puisque le premier appareil ne quitta la chaine qu'en février 1941! Toutefois le retard n'était essentiellement le fait de la conquête en 1940 de la France par les forces Allemandes. Le conflit en Europe de l'ouest avaient en effet sérieusement perturbé la production puisque certain éléments Français et Allemand etaient importé. L'exportation étant interdite depuis les pays occupé, ce n'est que lorsque les Roumains se joignérent à l'Axe en 1940 (Novembre) qu'il purent obtenir leur materiel retenu jusqu'ici dans les territoires occupés.

Le temps perdu par ces évenements permit à I.A.R d'améliorer encore le K14 d'origine pour lui faire développer 960 ch en version IVc32. ce fut ce moteur qui equipa les avions numéro 21 à 50 au debut de 1941 alors que la production avait pu reprendre. Dés 1941, le moteur fut remplacé par le K14 1000A de 1025 ch (ça commence à devenir serieux). Les appareils durent d'ailleurs être bientôt modifier pour reçevoir de façon plus adéquate ce nouveau moteur.

I.A.R 80 A

Ce sont ces appareils équippé du moteur de 1025 ch K14-1000a qui sont désigné sous le nom I.A.R 80 A.

Aux deux brownings de 7.92mm, en furent rajouté 4 autres et une plaque blindé fut ajouté derriére le pilote.

Quand l'Allemagne, déclenche l'operation barbarossa (barbe rouge), à laquelle participe la Roumanie, le 21 juin 1941 contre l'U.R.S.S, seul cinq I.A.R 80 sont construit.

I.A.R 81

Non ce n'est pas une ultime version, c'est une tentative de transformer L I.A.R 80 en ... Bombardier en piqué! les Roumain ne reussisant pas à obtenir le JU87b "stuka" des Allemands, tentérent de créer un solution de remplacement. Loin d'etre populaire parmis les pilotes la commande fut suspendue aprés 50 appareils. Les appareils restant sur la chaîne furent complété et modifié afin de devenir des appareils de chasse I.A.R 80b!

Plus tard des I.A.R 81 libéré de leur rateliers de bombe furent utilisé comme chasseur...les différences etaient en effet assez mineure, donc la conversion restait possible. donc I.A.R 81 c'est un I.A.R 80 qui peut larguer des bombes rien de plus...parfois des I.A.R 80 on été dénomé I.A.R 81 car à la commande l'armée desirait qu'ils puissent emporté une bombe puis revenant enfin sur la decision, c'etait en fait une version de chasse qui sortait de l'usine!

I.A.R 80b

Les problémes pour se procurer les brownigs belges devinrent si patent, que les roumains canibalisérent bientot leurs ancien appareils Polonais pour les adapter à leurs appareils au début de 1942. La principale récrimination de la part des pilotes avait pour cible l'armement (7.92mm)largement insuffisant...et devenus en 42 largement marginal !La solution fut de prendre les brownigs 13.7mm des bombardier SM79 et de les adapter au I.A.R 80 bénéficiant au passage d'une aile plus grande.

Donc deux 13.7 (elles piquent celles ci avec le mod armement de Uf_josse sur IL2fusion!) et quatre 7.92mm pour le I.A.R 80b en 1942, construit à cinquante exemplaires. les derniers exemplaires d I.A.R 80 b pouvaient accueillir sous leur ventre une bombe de 50 kg et un reservoir exterieur de 110 litres. L'I.A.R 80 b fut souvent utilisé pour l'appui des troupes au sol.

c'est cette version qui est présente sous l'appelation I.A.R 81 a dans IL46 qui dispose des fameuse browning 13mm belge, celui ci ne se distingue de l'I.A.R 80b que par un ratelier central.

l'apparition des B24 Américain au dessus de Ploesti (ville roumaine célébre pour ses puits de pétrole et raffinerie et qui fournissait au passage prés 80 pourcent du petrole de L'axe...ce qui laisse imaginer l'importance stratégique !) fut une trés mauvaise surprise pour des appareils comme les I.A.R80, qui même réarmé avec les 13 mm belges s'aperçurent vite de la faiblesse de ce qualibre contre les bombardier aussi resistant que le B24 liberator.

IAR 80 C

Les brownigs belges n'étant pas en nombre suffisant, les Roumains voulurent se procurer des 20mm que les Allemands leur refusérent au passage...qu'a cela ne tienne...il acheterent au Suisse des 20 mm fabriqué par IKARIA sous licence (MG ff Oerlikon). ainsi furent equipé les chasseur affecté à l'interception de bombardiers, on l'appelerait I.A.R 80 C!

Le design de l'appareil devait toutefois être prélablement revisité pour pouvoir accueillir ces cannons...d'ou une fois de plus un retard important.

Aussi ne furent ils livré qu'entre decembre 1942 et avril 1943. Plus tard une commande de 100 appareils (mai 1942) reçut des 20 mmMG 151 Allemand et deux 7.92mm (c'est cette version qui est présente dans IL46 sous la denomination I.A.R81c).

Enfin une derniére commande fut placé en février 1943 et janvier 44 avant que la fabrication de bf109 ne remplace celle de l'I.A.R80.

source : J.long article
http://www.geocities.com/CapeCanaveral/2072/IAR80.html

gestion moteur

7 avril

le moteur

Au fond un avion c'est d'abord et surtout un moteur autour duquel on monte un fuselage...et question réglage moteur si IL46 n'est pas parfait il offre la possibilité de gerer quelques aspect du moteur...nous allons succintement parcourir ceux ci afin de ne plus connaitre ces eternels problemes de panne moteur ou de moteur gimove qui se trainent lamentablement dans les bas regimes ...

Les compresseurs :

comme l'air se raréfie en altitude (voir suivant) le moteur en ayant besoin pour assurer la combustion, va voir progessivement ses performances decliner en altitude en raison de ce phénoméne...la solution pour certain appareils qui ont la chance d'en etre équipé, est le compresseur qui "compresse" l'air raréfié afin d'assurer une combustion normale.

Les appareils ont le plus souvent deux étages, un pour la basse et la haute altitude...a vous de voir suivant l'appareil que vous utiliserez, à quelle altitude il vous faut changer d'étage...cela est ecrit me semble t'il dans le guide Pdf des appareils dans le repertoire IL46.

En général le changement d'étage à lieu dans une plage située entre 3000 et 5000 metres...de toute façon il n'y pas à ce tromper...lorsque vous changerez d'étage à la bonne altitude le moteur prendra des tours et ce de façon trés perceptibe sur les indicateurs. faites un test tout de même, car engagé trop bas le compresseur peut endommager le moteur...

pour ma part j'ai affecté les touches de mon clavier :
Flêche directionnel Haut = etage supperieur compresseur

Bas = étage inferieur

"Observez votre indicateur de pression d'admission. Grosso modo si vous engagez le deuxième étage et que vous ne sentez aucune augmentation de la puissance ou du nombre de tours, revenez au premier étage. Si depuis une altitude élevée vous fondez sur l'ennemi, pensez à revenir au premier étage lorsque vous serez à basse altitude sous peine d'endommager le moteur. Certains appareils ont un compresseur multi-étage, ou un compresseur qui ne nécessite pas d'intervention manuelle. Il vous faudra prévoir deux touches pour les étages 1 et 2 des appareils qui disposent de compresseurs. Pour vérifier si votre appareil dispose d'un compresseur multi-étage, appuyez sur la touche déclenchant l'étage 2. Si aucune indication n'apparaît à droite de l'écran, c'est que l'avion ne dispose pas d'un compresseur ajustable manuellement."

Le mélange carburant :

Là aussi pas de surprise un fois que l'on est instruit du fonctionnement...Autrefois vous vous etonniez d'avoir de longue trainées noires derriéres vous sortant directement des tuyeres d'échapements...vous vous disiez...superbe! ça péte du feu de dieu...c'est sans doutes le tubocompresseur! En fait non, c'est le signe d'une combustion incompléte du carburant ! Quant on vole avec d'autres, autant tirer une banderole peinte avec ecrit : Newbie ++ ! Dans 15 minutes votre bolide qui, au passage se traîne, risque d'avoir une serieuse toux, voir un arret moteur.

Que faire? baisser le taux d'adimission du carburant...le moteur va reprendre son souffle et donner le meilleur de lui. Plus on monte en altitude plus la densité de l'air diminue...donc plus la combustion est difficile...il faut donc baisser la proportion du carburant afin qu'il y ait assez d'air pour obtenir une combustion.

Le seuil est lui aussi 3000/4000 metres tout depend des moteurs...a cette altitude il faut baisser :

à 60 pourcent....puis plus en on monte plus il faut baisser proportionnellement à 7500 m on arrive sur certain appareils à 40/20 pourcent.

En revanche sur le plancher des vaches entre 0 m et 2500 on reste à 100 pourcent voir 120 pourcent lorque l'on engage la puissance d'urgence (là j'ai decouvert un truc )

Là aussi cependant pas de recette miracle, chaque moteur à son seuil d'efficacité optimale...à vous de regarder les indicateurs et d'etre à l'écoute de votre moulin. A 2500m je recommende de regarder derriere sois et de déja baisser à 80 pourcent...

Pour ma part j'ai affecté mes touches comme suit : + pav num = augmenter richesse carburant

- pav num = Baisser richesse carburant

Le pas d'hélice :

Là aussi vous allez avoir un choc, Il y a peu de temps vous vous entendiez dire : "je ne comprend pas...je n'arrive jamais à atteindre les vitesses maximale annoncées par le constructeur...Oleg à du foiré quelque part..." Alors vous mettiez 20 pourcent de carburant dans les reservoir et file tintin...je vais bien reussir à faire sauter le chrono en ayant allégé le bébé de ses 400kg ! Et pourtant quelques minu..euh...heures plus tard toujours la même rengaine : "je ne comprends pas ! pourtant je gére correctement les compresseurs et la richesse carburant!!! "

Et pourtant Oleg n'est pour une fois en rien responsable de votre ignorance , il faut "juste" regler le pas de l'hélice...car 100 pourcent indique que le pas est au MINIMuN ! en gros lorsque l'on comprends ceci, ça revient à passer la seconde sur une boite de vitesse...et à comprendre pourquoi on n'avais la vitesse d'un Karting sur une aston martin !

extrait d'un article trés instructif :

"Tous les avions dans FB ont un pas par défaut fixé à 100%, que ce soit en manuel ou en automatique. 100% représente le petit pas, qui aspire le moins d'air.L'angle d'incidence est indiqué à droite de l'écran, avec une notation 100%, 95%, etc. jusqu'à 0%, par incréments de 5%. 100% est le pas permettant au moteur de tourner le plus facilement. A 95% les pales mordent plus dans l'air et il faut plus de puissance pour faire tourner le moteur au même régime. A 95% de pas et 2800t/mn, l'avion ira plus vite qu'avec un pas à 100% et le même régime de 2800t/mn.
La quantité d'air aspirable par l'hélice dépend de la puissance du moteur. Sur certains avion, à plein gaz et pas à 100%, le moteur dépassera le nombre de tours/minutes admissible. C'est ce qu'on appelle la survitesse de l'hélice, ou surrégime du moteur.
Chaque avion a un régime maximum admissible, ou régime de combat. Celui-ci vous fournira la meilleure vitesse à plein gaz. L'AdvancedPDFmanual sur le CD2 vous le fournira pour chaque appareil. Tout dépassement, même minime, de ce régime, rique d'endommager votre moteur. Les avions américains ont une ligne rouge sur le tachymètre, pour l'indiquer. De courts passages au-dessus de cette ligne sont tolérables, du moins dans le jeu, mais il n'est pas recommander de s'attarder au-dessus de cette ligne. Seuls les avions américains sont équipés d'un indicateur rouge, pour les autres il faut se conformer aux au régime de combat recommandé.
Tous les moteurs ont une plage de puissance. Les moteurs d'avions sont conçus pour opérer à un régime constant. A bas régime le moteur a peu de puissance, tandis qu'à un régime trop élevé la puissance diminue aussi, avec le risque de l'endommager. Il faut toujours rester dans le meilleur rapport régime/puissance. Par exemple s'il est compris entre 2000 et 3000 tours, si on est en dessous l'hélice ne peut plus bénéficier de suffisamment de puissance, et au-dessus de 3000 l'avion n'ira pas plus vite, par contre le moteur vivra moins longtemps. Certains moteurs ont une plage large, entre 2000 et 3000 tours, d'autres une plage étroite, entre 2500 et 3000 tours. L'idée, pour une vitesse maximum, est de garder le régime au sommet de sa puissance.Ce pic peut être très étroit, 2700-2800 tours, alors que d'autres moteurs l'ont beaucoup plus large, 2500-3000 tours. Avec l'expérience, vous serez à même de connaître et d'utiliser cette plage de puissance pour tous les avions sur lesquels vous volerez.
Lorsqu'on passe de 100% à 95% puis 100% à nouveau, il faut augmenter le régime, puis le réduire si l'on veut garder le régime dans la plage optimale. Pour atteindre la meilleure vitesse possible, il vous faudra mettre plein gaz au pas le plus faible permettant de conserver le régime max admissible.
Sur certains appareils, plein gaz au pas de 100% endommagera le moteur en raison du surrrégime généré. Sur certains avions il faudra changer souvent de pas, tant pour le combat que pour le vol simple, tandis que d'autres ne nécessiteront que peu d'ajustements.

L'analogie est possible entre le pas d'hélice et la boite de vitesse d'une voiture. Pour accélérer il faut mettre des gaz et changer de vitesse. A l'instar d'une voiture en première, certains avions au pas de 100% atteindront le surrégime avec une vitesse relativement faible. De la même façon qu'on passe en seconde, mettre le pas à 95% diminuera le régime et augmentera la vitesse. Sur certains avions, il faudra au décollage mettre le pas à 75% pour éviter le surrrégime à plein gaz.
Lors des piqués ou des montées, le pas doit également être ajusté pour éviter le sous- ou le surrrégime. Le sous-régime commence en-dessous de la plage de puissance du moteur. L'hélice ne recevra plus assez d'énergie pour propulser l'avion. Pour conserver une vitesse constante ou maximum lors de manoeuvres de combat il faut ajuster le pas en fonction de la puissance pour rester dans la plage de optimale. Ceci n'est pas facile et nécessite de l'entrainement. Ecoutez le moteur, et une fois acoutumé à son bruit vous saurez le maintenir au meilleur régime sans avoir besoin de mettre le nez sur le tachymetre."

Notez que le pilote allemand avait un avantages indeniables sur ces homologues Alliés...le bf109 et Fw190 avaient une gestion moteur entierement automatisée...permettant au pilote de se concentrer sur sa tache. Evidement c'est bien le cas dans IL46...on peut toutefois comme en vrai changer pour mettre en manuel.

en dessous la totalité de l'article sur la gestion moteur lire absolument "trim" et "surpuissance"...j'ai encore appris une chose sur le bf109as indispensable!

http://www.france-simulation.com/articles/simulation/aritcle_boris_001.htm#pas

highgore

Le HighGore

regardez bien ces deux photos...rien ne vous surprend ?

et là est ce plus clair ?

non je vous arrete de suite ce n'est ni un mod, ni trucage. Le pilote qui est affalé sur le tableau de bord n'est pas en train de cuver le vin que son mitrailleur aurait par mégarde renverser dans le compartiment arriére!

Alors ? eh bien...il suffit juste de regarder dans le fichier text config.ini et de changer la valeur de Highgore pour la mettre sur 1 au lieu de zero. (cliquez sur les images pour les agrandir)

P40 (2)

lire d'abord l'article (1)précédant il s'agit de la suite (petit cafouillage)



(Hawk 81 model (H-81 A-3)
Tomahawk Mk IIB

Ce Tomahawk IIB, n°58, est l'avion du Lt A.S.Khlobystov, affecté au 20ème régiment de la garde. Le Lt Khlobystov est célèbre pour ses attaques Taran, collisions volontaires en vol avec un avion ennemi.

moteur Allison V-1710-33

1090ch

Peut emporter un reservoir supplémentaire (134 gallons) et ds bombes

"Entre temps, la RAF, bien que beaucoup plus satisfaite de ses Tomahawk Mk.IIA que de ses Mk.I, demanda à Curtiss d’apporter quelques améliorations : le circuit de carburant fut remanié, le caoutchouc pour l’auto-obturation des réservoirs fut installé à l’intérieur de ces derniers, et une nouvelle radio plus performante remplaça l’ancienne. Cette nouvelle version prit la désignation de Hawk 81A-3 chez Curtiss et de Tomahawk Mk.IIB dans la RAF. Le Mk.IIB fit l’objet d’une très grosse commande de la part des Britanniques : elle porta sur 930 appareils ! Toutefois, parmi ceux-ci, de nombreux avions, environ 300, furent cédés à des pays amis, dont au moins 100 à la Chine, 195 à l’URSS, un petit nombre à l’Egypte, à l’Australie, l’Afrique du Sud et au moins 6 à la Turquie afin de s’assurer de la neutralité de cette dernière. 31 autres Mk.IIB furent perdus en mer, coulés par des U-Boot au cours de leur convoyage" (1)

Délivré dés Mars/ avril 1941

"il est pourvu d'un tout nouveau système d'alimentation en carburant avec des nouveaux réservoirs d'une capacité de 134 gallons, à obturation interne. Il introduit aussi l'usage du réservoir largable de 52 gallons, et de la nouvelle radio SCR-247N qui remplace la SCR-283. L'USAAC voit sa commande initiale complétée avec ce modèle, tandis que la RAF en commande 930. Ces modifications, imposées pour rendre le P-40 apte au combat, sont cependant très coûteuses sur la masse au combat de l'avion (une augmentation de près de 11%), et donc ses performances, ainsi le P-40C sera le moins rapide de la série, avec 583km/h, cependant la robustesse de l'avion est louée par ses pilotes, en particulier, lors des attaques au sol sur le théâtre africain."

source : Wiki

Royal Air Force, 828 commandé

La version la plus répandue , similaire au P40c, mais avec des mitrailleuse de calibre 303

49 Envoyés au russes, le reste à rejoint l'armée anglaise en Afrique du nord.

"(désignation usine : Curtiss Hawk Model 81A3) version d'exportation du C pour la RAF, 4 mitrailleuses de 7,7 mm, réservoirs auto-obturants par l'intérieur, radio américaine, 930 exemplaires." source : Wiki

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P40E

(Hawk 87A-3)

moteur : Allison V-1710-39

1,150ch

le P-40E est sur les chaînes de production, en octobre 1941

délivré en septembre/décembre 1941

les mitrailleuses de calibre 0.30 sont remplacées par des 0.50 (12.7mm) peu aprés la mise en production

820 produit pour l'armée américaine, 1500 pour la R.A.F

désigné "Kittyhawk" dans la R.A.F, comme les versions ulterieure d'ailleurs.

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P-40M

Allison V-1710-81

1200 ch

operationnel en 1943

Conçu normalement pour la R.AF elle est exterieurement similaire à la version (k) qui avait reçut un changement de moteur (Allison V-1710-73 engine). La version P40m reçoit un Allison V-1710-81 et six mitrailleuses 0.50.

la R.A.F prit livraison de 595 de ces appareils.

"Le surcroît de puissance du moteur en altitude amena une légère amélioration des performances : la vitesse maximale avoisinait les 580 km/h à 6000 mètres et 570 km/h à 7600 mètres, la vitesse ascensionnelle était réduite d’une minute pour atteindre l’altitude de 4600 mètres."

"La RAF livra également 170 P-40M à l’URSS"

source :"aviation ancienne"

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P40E m field mod

"P-40E A MOTEUR KLIMOV

A la fin de l'hiver 1942, le 154ème IAP, défendant Léningrad (act. St-Petersbourg), se trouva à court de moteurs, les Allison d'origne se trouvant à court de potentiel et, de plus, démarrant mal dans les conditions de l'hiver du Nord de la Russie.

Dans l'urgence, au vu de la situation critique de ce front, il fut donc décidé de monter sur une quarantaine d'avions des groupes moto-propulseurs Klimov M-105P et M-105R, initialement destinés à des chasseurs Lagg-3, qui se trouvaient en surnombre ou qui avaient été récupérés dans des cellules d'avions endommagés."

(1) source "avation ancienne" http://www.aviation-ancienne.fr/index.php?option=com_content&task=category&sectionid=7&id=31&Itemid=41