7 avril
le moteur
Au fond un avion c'est d'abord et surtout un moteur autour duquel on monte un fuselage...et question réglage moteur si IL46 n'est pas parfait il offre la possibilité de gerer quelques aspect du moteur...nous allons succintement parcourir ceux ci afin de ne plus connaitre ces eternels problemes de panne moteur ou de moteur gimove qui se trainent lamentablement dans les bas regimes ...
Les compresseurs :
comme l'air se raréfie en altitude (voir suivant) le moteur en ayant besoin pour assurer la combustion, va voir progessivement ses performances decliner en altitude en raison de ce phénoméne...la solution pour certain appareils qui ont la chance d'en etre équipé, est le compresseur qui "compresse" l'air raréfié afin d'assurer une combustion normale.
Les appareils ont le plus souvent deux étages, un pour la basse et la haute altitude...a vous de voir suivant l'appareil que vous utiliserez, à quelle altitude il vous faut changer d'étage...cela est ecrit me semble t'il dans le guide Pdf des appareils dans le repertoire IL46.
En général le changement d'étage à lieu dans une plage située entre 3000 et 5000 metres...de toute façon il n'y pas à ce tromper...lorsque vous changerez d'étage à la bonne altitude le moteur prendra des tours et ce de façon trés perceptibe sur les indicateurs. faites un test tout de même, car engagé trop bas le compresseur peut endommager le moteur...
pour ma part j'ai affecté les touches de mon clavier :
Flêche directionnel Haut = etage supperieur compresseur
Flêche directionnel Haut = etage supperieur compresseur
Bas = étage inferieur
"Observez votre indicateur de pression d'admission. Grosso modo si vous engagez le deuxième étage et que vous ne sentez aucune augmentation de la puissance ou du nombre de tours, revenez au premier étage. Si depuis une altitude élevée vous fondez sur l'ennemi, pensez à revenir au premier étage lorsque vous serez à basse altitude sous peine d'endommager le moteur. Certains appareils ont un compresseur multi-étage, ou un compresseur qui ne nécessite pas d'intervention manuelle. Il vous faudra prévoir deux touches pour les étages 1 et 2 des appareils qui disposent de compresseurs. Pour vérifier si votre appareil dispose d'un compresseur multi-étage, appuyez sur la touche déclenchant l'étage 2. Si aucune indication n'apparaît à droite de l'écran, c'est que l'avion ne dispose pas d'un compresseur ajustable manuellement."
Le mélange carburant :
Là aussi pas de surprise un fois que l'on est instruit du fonctionnement...Autrefois vous vous etonniez d'avoir de longue trainées noires derriéres vous sortant directement des tuyeres d'échapements...vous vous disiez...superbe! ça péte du feu de dieu...c'est sans doutes le tubocompresseur! En fait non, c'est le signe d'une combustion incompléte du carburant 
! Quant on vole avec d'autres, autant tirer une banderole peinte avec ecrit : Newbie ++ ! Dans 15 minutes votre bolide qui, au passage se traîne, risque d'avoir une serieuse toux, voir un arret moteur.
! Quant on vole avec d'autres, autant tirer une banderole peinte avec ecrit : Newbie ++ ! Dans 15 minutes votre bolide qui, au passage se traîne, risque d'avoir une serieuse toux, voir un arret moteur.Que faire? baisser le taux d'adimission du carburant...le moteur va reprendre son souffle et donner le meilleur de lui. Plus on monte en altitude plus la densité de l'air diminue...donc plus la combustion est difficile...il faut donc baisser la proportion du carburant afin qu'il y ait assez d'air pour obtenir une combustion.
Le seuil est lui aussi 3000/4000 metres tout depend des moteurs...a cette altitude il faut baisser :
à 60 pourcent....puis plus en on monte plus il faut baisser proportionnellement à 7500 m on arrive sur certain appareils à 40/20 pourcent.
En revanche sur le plancher des vaches entre 0 m et 2500 on reste à 100 pourcent voir 120 pourcent lorque l'on engage la puissance d'urgence (là j'ai decouvert un truc 
)
)Là aussi cependant pas de recette miracle, chaque moteur à son seuil d'efficacité optimale...à vous de regarder les indicateurs et d'etre à l'écoute de votre moulin. A 2500m je recommende de regarder derriere sois et de déja baisser à 80 pourcent...
Pour ma part j'ai affecté mes touches comme suit : + pav num = augmenter richesse carburant
- pav num = Baisser richesse carburant
Le pas d'hélice :
Là aussi vous allez avoir un choc, Il y a peu de temps vous vous entendiez dire : "je ne comprend pas...je n'arrive jamais à atteindre les vitesses maximale annoncées par le constructeur...Oleg à du foiré quelque part...
" Alors vous mettiez 20 pourcent de carburant dans les reservoir et file tintin...je vais bien reussir à faire sauter le chrono en ayant allégé le bébé de ses 400kg 
! Et pourtant quelques minu..euh...heures plus tard toujours la même rengaine : "je ne comprends pas ! pourtant je gére correctement les compresseurs et la richesse carburant!!! 
"
" Alors vous mettiez 20 pourcent de carburant dans les reservoir et file tintin...je vais bien reussir à faire sauter le chrono en ayant allégé le bébé de ses 400kg ! Et pourtant quelques minu..euh...heures plus tard toujours la même rengaine : "je ne comprends pas ! pourtant je gére correctement les compresseurs et la richesse carburant!!! "Et pourtant Oleg n'est pour une fois en rien responsable de votre ignorance , il faut "juste" regler le pas de l'hélice...car 100 pourcent indique que le pas est au MINIMuN ! en gros lorsque l'on comprends ceci, ça revient à passer la seconde sur une boite de vitesse...et à comprendre pourquoi on n'avais la vitesse d'un Karting sur une aston martin 
!
!extrait d'un article trés instructif :
"Tous les avions dans FB ont un pas par défaut fixé à 100%, que ce soit en manuel ou en automatique. 100% représente le petit pas, qui aspire le moins d'air.L'angle d'incidence est indiqué à droite de l'écran, avec une notation 100%, 95%, etc. jusqu'à 0%, par incréments de 5%. 100% est le pas permettant au moteur de tourner le plus facilement. A 95% les pales mordent plus dans l'air et il faut plus de puissance pour faire tourner le moteur au même régime. A 95% de pas et 2800t/mn, l'avion ira plus vite qu'avec un pas à 100% et le même régime de 2800t/mn.
La quantité d'air aspirable par l'hélice dépend de la puissance du moteur. Sur certains avion, à plein gaz et pas à 100%, le moteur dépassera le nombre de tours/minutes admissible. C'est ce qu'on appelle la survitesse de l'hélice, ou surrégime du moteur.
Chaque avion a un régime maximum admissible, ou régime de combat. Celui-ci vous fournira la meilleure vitesse à plein gaz. L'AdvancedPDFmanual sur le CD2 vous le fournira pour chaque appareil. Tout dépassement, même minime, de ce régime, rique d'endommager votre moteur. Les avions américains ont une ligne rouge sur le tachymètre, pour l'indiquer. De courts passages au-dessus de cette ligne sont tolérables, du moins dans le jeu, mais il n'est pas recommander de s'attarder au-dessus de cette ligne. Seuls les avions américains sont équipés d'un indicateur rouge, pour les autres il faut se conformer aux au régime de combat recommandé.
Tous les moteurs ont une plage de puissance. Les moteurs d'avions sont conçus pour opérer à un régime constant. A bas régime le moteur a peu de puissance, tandis qu'à un régime trop élevé la puissance diminue aussi, avec le risque de l'endommager. Il faut toujours rester dans le meilleur rapport régime/puissance. Par exemple s'il est compris entre 2000 et 3000 tours, si on est en dessous l'hélice ne peut plus bénéficier de suffisamment de puissance, et au-dessus de 3000 l'avion n'ira pas plus vite, par contre le moteur vivra moins longtemps. Certains moteurs ont une plage large, entre 2000 et 3000 tours, d'autres une plage étroite, entre 2500 et 3000 tours. L'idée, pour une vitesse maximum, est de garder le régime au sommet de sa puissance.Ce pic peut être très étroit, 2700-2800 tours, alors que d'autres moteurs l'ont beaucoup plus large, 2500-3000 tours. Avec l'expérience, vous serez à même de connaître et d'utiliser cette plage de puissance pour tous les avions sur lesquels vous volerez.
Lorsqu'on passe de 100% à 95% puis 100% à nouveau, il faut augmenter le régime, puis le réduire si l'on veut garder le régime dans la plage optimale. Pour atteindre la meilleure vitesse possible, il vous faudra mettre plein gaz au pas le plus faible permettant de conserver le régime max admissible.
Sur certains appareils, plein gaz au pas de 100% endommagera le moteur en raison du surrrégime généré. Sur certains avions il faudra changer souvent de pas, tant pour le combat que pour le vol simple, tandis que d'autres ne nécessiteront que peu d'ajustements.
L'analogie est possible entre le pas d'hélice et la boite de vitesse d'une voiture. Pour accélérer il faut mettre des gaz et changer de vitesse. A l'instar d'une voiture en première, certains avions au pas de 100% atteindront le surrégime avec une vitesse relativement faible. De la même façon qu'on passe en seconde, mettre le pas à 95% diminuera le régime et augmentera la vitesse. Sur certains avions, il faudra au décollage mettre le pas à 75% pour éviter le surrrégime à plein gaz.
Lors des piqués ou des montées, le pas doit également être ajusté pour éviter le sous- ou le surrrégime. Le sous-régime commence en-dessous de la plage de puissance du moteur. L'hélice ne recevra plus assez d'énergie pour propulser l'avion. Pour conserver une vitesse constante ou maximum lors de manoeuvres de combat il faut ajuster le pas en fonction de la puissance pour rester dans la plage de optimale. Ceci n'est pas facile et nécessite de l'entrainement. Ecoutez le moteur, et une fois acoutumé à son bruit vous saurez le maintenir au meilleur régime sans avoir besoin de mettre le nez sur le tachymetre."
La quantité d'air aspirable par l'hélice dépend de la puissance du moteur. Sur certains avion, à plein gaz et pas à 100%, le moteur dépassera le nombre de tours/minutes admissible. C'est ce qu'on appelle la survitesse de l'hélice, ou surrégime du moteur.
Chaque avion a un régime maximum admissible, ou régime de combat. Celui-ci vous fournira la meilleure vitesse à plein gaz. L'AdvancedPDFmanual sur le CD2 vous le fournira pour chaque appareil. Tout dépassement, même minime, de ce régime, rique d'endommager votre moteur. Les avions américains ont une ligne rouge sur le tachymètre, pour l'indiquer. De courts passages au-dessus de cette ligne sont tolérables, du moins dans le jeu, mais il n'est pas recommander de s'attarder au-dessus de cette ligne. Seuls les avions américains sont équipés d'un indicateur rouge, pour les autres il faut se conformer aux au régime de combat recommandé.
Tous les moteurs ont une plage de puissance. Les moteurs d'avions sont conçus pour opérer à un régime constant. A bas régime le moteur a peu de puissance, tandis qu'à un régime trop élevé la puissance diminue aussi, avec le risque de l'endommager. Il faut toujours rester dans le meilleur rapport régime/puissance. Par exemple s'il est compris entre 2000 et 3000 tours, si on est en dessous l'hélice ne peut plus bénéficier de suffisamment de puissance, et au-dessus de 3000 l'avion n'ira pas plus vite, par contre le moteur vivra moins longtemps. Certains moteurs ont une plage large, entre 2000 et 3000 tours, d'autres une plage étroite, entre 2500 et 3000 tours. L'idée, pour une vitesse maximum, est de garder le régime au sommet de sa puissance.Ce pic peut être très étroit, 2700-2800 tours, alors que d'autres moteurs l'ont beaucoup plus large, 2500-3000 tours. Avec l'expérience, vous serez à même de connaître et d'utiliser cette plage de puissance pour tous les avions sur lesquels vous volerez.
Lorsqu'on passe de 100% à 95% puis 100% à nouveau, il faut augmenter le régime, puis le réduire si l'on veut garder le régime dans la plage optimale. Pour atteindre la meilleure vitesse possible, il vous faudra mettre plein gaz au pas le plus faible permettant de conserver le régime max admissible.
Sur certains appareils, plein gaz au pas de 100% endommagera le moteur en raison du surrrégime généré. Sur certains avions il faudra changer souvent de pas, tant pour le combat que pour le vol simple, tandis que d'autres ne nécessiteront que peu d'ajustements.
L'analogie est possible entre le pas d'hélice et la boite de vitesse d'une voiture. Pour accélérer il faut mettre des gaz et changer de vitesse. A l'instar d'une voiture en première, certains avions au pas de 100% atteindront le surrégime avec une vitesse relativement faible. De la même façon qu'on passe en seconde, mettre le pas à 95% diminuera le régime et augmentera la vitesse. Sur certains avions, il faudra au décollage mettre le pas à 75% pour éviter le surrrégime à plein gaz.
Lors des piqués ou des montées, le pas doit également être ajusté pour éviter le sous- ou le surrrégime. Le sous-régime commence en-dessous de la plage de puissance du moteur. L'hélice ne recevra plus assez d'énergie pour propulser l'avion. Pour conserver une vitesse constante ou maximum lors de manoeuvres de combat il faut ajuster le pas en fonction de la puissance pour rester dans la plage de optimale. Ceci n'est pas facile et nécessite de l'entrainement. Ecoutez le moteur, et une fois acoutumé à son bruit vous saurez le maintenir au meilleur régime sans avoir besoin de mettre le nez sur le tachymetre."
Notez que le pilote allemand avait un avantages indeniables sur ces homologues Alliés...le bf109 et Fw190 avaient une gestion moteur entierement automatisée...permettant au pilote de se concentrer sur sa tache. Evidement c'est bien le cas dans IL46...on peut toutefois comme en vrai changer pour mettre en manuel.
en dessous la totalité de l'article sur la gestion moteur lire absolument "trim" et "surpuissance"...j'ai encore appris une chose sur le bf109as indispensable!
Aucun commentaire:
Enregistrer un commentaire